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中國的優(yōu)勢在于實行保護主義政策，特別在貨載分配上占據(jù)主動地位，此外，在船舶代理上也有特殊的照顧，在中國船舶代理業(yè)務還沒有完全開放、市場尚未成熟之時，中外船舶代理業(yè)務主要由中國外輪代理公司一家操縱，美森快船，而中國外輪代理公司與中國遠洋運輸公司有著“同是一家人”的特殊關系，因此對中外船舶實行有別的政策，在代理收費方面一直以扶持國家船隊、保護其利益為原則，對外籍船舶的代理費標準調(diào)高，而對中國遠洋運輸公司船舶的收費標準或維持原水平或有所下調(diào)。縱使有“地利、人和”的優(yōu)勢，巨大的競爭壓力無法消除，僅舉一例說明，中國冶金部曾從美國進口設備，中遠（即中國遠洋運輸總公司）運費要114美元/噸，冶金部出價110美元/噸，中遠不同意，冶金部即租用外輪，運價為90美元/噸。激烈的競爭迫使中國企業(yè)更加主動積*地走向國際市場。美國海運企業(yè)紛紛在海外設立攬貨代理機構，組建貨運網(wǎng)絡，上海遠洋運輸公司早攬運第三國貨是在1971年，從法國馬賽港運輸500噸雜物到意大利熱那亞，但在計劃經(jīng)濟時期開展第三國運輸業(yè)務。
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大體上，管船，外貿(mào)部管貨，但是由于外貿(mào)部兼有對外租船業(yè)務，事實上也管船，美森快船報價，這就出現(xiàn)業(yè)務交叉。在派船時選擇管轄的國輪抑或是外貿(mào)部租用外輪？外貿(mào)部租用的外輪是由本部門代理抑或是由的中國外輪代理公司代理？兩個部門會出現(xiàn)意見分歧。在計劃經(jīng)濟時期這個內(nèi)部矛盾較為容易化解，但改革開放以后，所轄的中國遠洋跨境運輸公司和外貿(mào)部所轄的中國對外貿(mào)易跨境運輸公司都改制成為*的經(jīng)濟實體，業(yè)務量的大小與自身的經(jīng)濟利益密切相關，這時昔日的內(nèi)部矛盾演變成為激烈的市場競爭，只不過兩家公司都是體制內(nèi)的國企而已。隨著對外貿(mào)易的擴大，船、貨之間的矛盾進一步深化，在一定程度上影響了和外貿(mào)部之間的業(yè)務合作關系。但由于兩公司一個管船、一個管貨；一是承運人，一是托運人。二者性質(zhì)不同，權利和義務各異，在經(jīng)營指導思想上差距較大，美森快船fba，以致未能合并。1984年11月3日，同意中國遠洋跨境運輸公司和中國對外貿(mào)易跨境運輸公司有業(yè)務交叉，即二者可以同時經(jīng)營船與貨，因此，二者在船與貨上都存在競爭，中國遠洋跨境運輸公司積*發(fā)展貨物代理業(yè)務，*美森快船，打*外貿(mào)部門對貨源的壟斷制約；中國對外貿(mào)易跨境運輸公司則大力開展船舶代理業(yè)務，打*門對船舶的壟斷制約。
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在激烈的競爭形勢下，也迫使歷來“坐等送貨*”的中國遠洋運輸公司在范圍內(nèi)陸續(xù)建立起自己的攬貨點、集裝箱及貨物堆場，在廣州、上海、天津、青島、大連等地成立了中遠的貨運公司，在北京、沈陽等26個城市設立了貨運公司或辦事處，1988年公司全年貨運量中有52%是承運中國進出口外貿(mào)運輸中我方派船的貨載，有22%是攬運對方派船的貨載，有22%是到海外承運第三國貨載，其他貨載占4%。
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